Basavilbaso, Entre Ríos
Política | El periodista Luciano Osvaldo Lullo califica de “huida” la retirada de Ferromex de la licitación por el Belgrano Cargas y la considera un “triunfo de la prebenda”. Sostiene que el “lobby local” ya “se quedó” con los trenes y advierte que la Argentina está perdiendo una oportunidad histórica de impulsar un verdadero cambio de modelo ferroviario.
Columna de opinión de: Luciano Osvaldo Lullo
En las ultimas horas hubo novedades en relación a la Licitación Pública Internacional N.º 504/2-0004-LPU26, destinada a la privatización de los 7.594 kilómetros operativos de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.
El corporativo del Grupo México (Ferromex) oficializó su decisión de no participar en la compulsa que tiene fecha prevista para el próximo 11 de noviembre.
Soprende el retiro de este potente grupo ferroviario mexicano, que había manifestado su intención de invertir unos 3.000 millones de dólares, y representa un duro revés para la posibilidad de incorporar un modelo ferroviario de Clase I, inspirado en los estándares norteamericanos.
Al mismo tiempo, surgen interrogantes sobre el peso de los intereses empresariales locales en el futuro del sistema ferroviario argentino.
La salida de Ferromex, junto a su potencial socia tecnológica, Wabtec Corporation, respondió a diferencias sustanciales con la estructura de los pliegos establecidos mediante la Resolución 1350/2026 del Ministerio de Economía.
Las condiciones técnicas e institucionales de la convocatoria habrían configurado un escenario incompatible con los riesgos que estaban dispuestos a asumir en representación de sus accionistas.
“Los directivos del holding consideraron incompatible el marco regulatorio propuesto con los riesgos que asumían”, señalaron fuentes cercanas a la negociación.
Los tres nudos técnicos que precipitaron la retirada de Ferromex
El primer factor fue la negativa del Gobierno nacional a eliminar el sistema de Open Access (acceso abierto).
Para el modelo operativo de Ferromex y Union Pacific, accionista de la compañía mexicana, el control integral de la circulación ferroviaria es fundamental para la eficiencia logística.
El pliego argentino, en cambio, establece un esquema de acceso abierto que obliga al concesionario a permitir la utilización de la infraestructura por parte de terceros operadores, mediante el pago de un canon regulado.
Según el análisis planteado, esta modalidad podría generar conflictos operativos, especialmente ante la eventual competencia por los surcos ferroviarios y las prioridades de circulación de los trenes de carga.
A ello se suma otra preocupación: la magnitud de las inversiones obligatorias contempladas en los pliegos, frente al deterioro acumulado de la infraestructura.
Los técnicos de Ferromex consideraron insuficiente el programa de obras exigido para garantizar una operación segura y eficiente en una red que presenta importantes necesidades de renovación.
El segundo factor está relacionado con la situación de las obras ferroviarias financiadas en acuerdos con la empresa estatal china CMEC.
La rescisión de once contratos vinculados con intervenciones estratégicas introdujo incertidumbres sobre la continuidad de los trabajos en Salta, Jujuy, Chaco y Santa Fe.
La interrupción de estas obras podría acelerar el deterioro de determinados ramales y trasladar mayores exigencias de inversión al futuro operador.
También se plantean interrogantes sobre las obligaciones financieras vinculadas con el material rodante de origen chino, cuya situación patrimonial debería quedar claramente definida antes de una eventual transferencia.
El tercer factor es la creciente presión de sectores políticos e industriales para introducir modificaciones en las condiciones de la licitación.
Los reclamos de la Unión Industrial del Norte Grande (UNINOR), junto a las expresiones del Gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, reflejaron tensiones entre el diseño de la privatización y las necesidades de las economías regionales.
Para un inversor internacional, enfrentar cambios de reglas o litigios judiciales puede influir decisivamente en la evaluación de un proyecto de esta magnitud. En ese contexto, el grupo mexicano optó por retirarse antes de comprometer recursos en un marco regulatorio incierto.
Sin Ferromex se modifica el escenario de la licitación
Entre los interesados se encuentra el Consorcio Pro Belgrano S.A., vinculado a importantes actores del agroexportador, como Aceitera General Deheza (AGD), Cargill y Louis Dreyfus.
También se menciona el interés del Grupo Roggio y de empresas vinculadas a la actividad minera, particularmente en corredores estratégicos para el transporte de minerales.
En este escenario, adquiere relevancia la participación de organismos multilaterales de crédito, como la Corporación Financiera Internacional (IFC) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Acceder a financiamiento para obras de infraestructura podría facilitar la participación de grupos empresariales que, por sí solos, tendrían mayores dificultades para afrontar inversiones sustanciales. No obstante, el acceso a estos instrumentos no constituye, por sí mismo, una irregularidad.
La cuestión central será determinar bajo qué condiciones se otorgarían los créditos y quién asumirá los riesgos financieros.
Un eventual esquema de financiamiento multilateral podría terminar favoreciendo a los grandes operadores locales, especialmente si la competencia internacional se reduce.
Además, surge la preocupación de que los oferentes presenten tarifas de acceso bajas para obtener ventajas en la evaluación económica, confiando luego en el financiamiento externo para afrontar inversiones comprometidas.
Por último, las consecuencias de la privatización no se limitan a la estructura empresarial del negocio ferroviario. También alcanzan a instalaciones históricas, fuentes de trabajo y capacidades industriales desarrolladas durante décadas.
Uno de los casos más sensibles es el de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, en Tucumán. Aunque el predio figura entre los bienes vinculados con el proceso de concesión, resulta fundamental establecer cuáles serán las obligaciones del futuro adjudicatario respecto de su funcionamiento y continuidad productiva.
La no participación de Ferromex representa un problema político para el Gobierno
Javier Milei presentó la privatización ferroviaria como una oportunidad para atraer inversiones y mejorar la competitividad logística.
Si la licitación queda limitada a grupos empresariales nacionales, será inevitable preguntarse si se generaron las condiciones necesarias para atraer capitales internacionales.
La privatización del Belgrano Cargas, del San Martín y del Urquiza podría ser una oportunidad para avanzar en esta dirección, pero también corre el riesgo de reproducir problemas históricos si no se garantizan competencia y controles adecuados.
La Argentina necesita un sistema ferroviario capaz de transportar mayores volúmenes de carga, reducir costos logísticos, conectar economías regionales y recuperar ramales.
Este objetivo requiere inversiones sostenidas, reglas previsibles y una política de infraestructura que trascienda intereses particulares.
